Introducción:

En la Ciudad de México existen cerca de 1217 mujeres que se dedican a la conducción de taxi, y representan 1.4% del total de los conductores de taxis (SEMOVI 2019). En general, a nivel nacional, la actividad laboral y las condiciones de salud de los conductores profesionales, tanto en hombres como en mujeres, no han sido suficientemente investigadas y, por lo tanto, se carece de información acerca de este nuevo giro de la actividad, en particular de las mujeres. Así, es que surge este estudio para explorar las condiciones laborales y de salud de las mujeres que se dedican a conducir taxi en la Ciudad de México, y las desigualdades con los trabajadores varones.

Método:

Se trata de un estudio descriptivo de carácter transversal en el que, en su versión original (Berrones-Sanz y Araiza Díaz 2019), se encuestaron 285 conductores de taxi, 201 hombres y 84 de mujeres, que representan, respectivamente, 0.2% y 6.9% del universo de los conductores de taxi de la Ciudad de México, para comparar las condiciones laborales y de salud.

Para sujetos del sexo masculino, se realizó una muestra por conveniencia y fueron encuestados en el Centro para el Fomento y Salud de los Operarios de Transporte Público de la Ciudad de México (CENFES), justo antes de su capacitación para el trámite de su licencia de conducción. Para las trabajadoras del sexo femenino, dado el reducido número de mujeres que acuden al CENFES, se realizó una muestra a través de la técnica de bola de nieve, y ubicándolas en diferentes puntos de la ciudad.

Resultados:

Las mujeres taxistas se encuentran entre los 21 y los 70 con un promedio de 46 años de edad. El 73.8% no tiene pareja, 10.7% son casadas, 15.5% viven en unión libre, 63.85 forman una familia mono-parental y 84.3% son madres, con un promedio de dos hijos. El 78% representa el único ingreso para su familia con una remuneración de $95.35 dólares por semana, y aunque la mayoría (86.9%) no tiene otro trabajo remunerado, la doble jornada se encuentra entre las labores del hogar y la atención a los hijos.

Tienen una media de 14.1 años de experiencia conduciendo vehículos de transporte público, sólo 8.4% tiene menos de dos años en esta actividad, 45.2% es dueña de su propio vehículo, 35.7% trabaja para un solo dueño en un solo vehículo y 17.9% pertenece a alguna organización o sindicato. A pesar de que la jornada de trabajo es de 11.5 horas y que 13.1% declara trabajar durante la madrugada, en promedio, el inicio de las actividades laborales se encuentra alrededor de las 8:30 de la mañana y el terminó a las cinco de la tarde, con descansos cada 4.43 horas, principalmente durante la hora de la comida o a la hora en que los hijos salen del colegio.

Trabajan seis días a por semana, 96.4% no tienen vacaciones pagadas ni firmaron contrato laboral, 85.7% no tiene algún sistema de pensión o ahorro para el retiro, 27.7% no tiene ningún tipo de servicio médico y sólo 20.3% tienen acceso a los servicios del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) o el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), principalmente por otro trabajo o como derechohabiente del conyugue.

El promedio de años escolares es de 10.5, la mayoría con estudios concluidos de secundaria (32.1%) y bachillerato (25.86%), aunque se encuentran trabajadoras que no concluyeron la primaria (1.2%) o que concluyeron estudios profesionales (4.8%). Así mismo 21.4% de las mujeres taxistas se encuentran muy satisfechas con su trabajo, 10.7% es indiferente y 7.1% están insatisfechas; 27.4% considera que su familia ve a su trabajo como un motivo de orgullo, 53.6% como necesario y 4.8% como intrascendente, 56% cree que el servicio que presta es importante, 40.5% que es necesario, 2.4% cree que no es necesario y 1.2% que no tiene importancia.

Respecto a la salud, dentro de los datos más relevantes se observa que 48.8% declara tener alguna enfermedad -principalmente diabetes (20.2%) o hipertensión (17.9%)- de los cuales, 92.3% están en tratamiento médico; 41.7% fuma, 60.7% declara no realizar alguna actividad física o deportiva, 65.1% duerme menos de ocho horas por día, 50% ronca cuando duerme, a 16.7% le ha faltado el aire durante el día, 97.6% declara tener molestias relacionadas a padecimientos musculo esqueléticas -principalmente dolor de cuello y hombros (48.8%)- y, de acuerdo al índice de masa corporal,  65.5% tienen sobre peso u obesidad.

En cuanto a otros riesgos, 48.8% ha tenido uno o más accidentes de tránsito que ellas atribuyeron a la imprudencia de otros conductores (91%), mal estado de la calle (19.5%), fallas mecánicas (17.0%) y en menor medida a descuidos (4.87%) o cansancio (14.6%). Además, casi 56% de las conductoras han sido víctimas de violencia por asalto con cuchillo o arma blanca (26.2%), con pistola (15.5%) con golpes (9.5%) o con amenazas (1.2%).

Discusión de resultados y conclusiones:

A pesar de que las mujeres tienen más años de educación formal [t(269)=-3.64, p<.001] y que trabajan más horas por día [t(127)=-1.89, p<.031], los ingresos no son superiores al de los varones [t(249)=-0.86, p<.196]. Por lo que la brecha salarial, como lo indica Araújo Freitas (2015), puede ser debida al capital cultural o simbólico. Dado que la proporción de propietarios es la mismas en ambos grupos [P_H(38.5%)-P_M(45.2%)≥0, Z=-1.05, p<.147] se asume que la diferencia puede ser debida a los lugares y los horarios de trabajo. Aunque se debe indagar en esto, por un lado, se sabe que el imaginario colectivo sigue privilegiando la presencia masculina en los espacios públicos y la sociedad considera, estos foros públicos, como de uso y propiedad de los varones (Aguilar Nery 2003; Berry 1998), por lo que las mujeres se enfrentan a la construcción dominante de la masculinidad de los espacios laborales. Así, a pesar de que el estudio revela que los hombre y las mujeres declaran la misma proporción de pertenencia a organizaciones [P_H(16.3%)-P_M(18.1%)≥0, Z=-0.35, p=.363], de manera empírica se observó que, durante la búsqueda de los sujetos de estudio, las mujeres son más difíciles de encontrar, y no son comunes en las terminales y bases de taxis donde la demanda de transporte es mayor, por lo que se forma la hipótesis de que las mujeres quedan asidas a lugares de baja afluencia donde los tiempos de espera son mayores y, por tanto, debido a los tiempos muertos se incrementa la jornada laboral.

Los horarios de trabajo también pueden influir en los ingresos de las mujeres. El promedio de inicio de la jornada de trabajo es de las 7:00 de la mañana para los varones, mientras que para las mujeres es cercana a las 8:30 horas. La encuesta Origen-Destino de la Ciudad de México (INEGI 2017) destaca que más de cuatro millones de viajes inician entre las 7:00 y 8:00 de la mañana (hora de máxima demanda) y encuentra entre las 8:00 y las 8:14, el segundo cuarto de hora con mayor cantidad de viajes en el día (1.758 millones), por lo que las trabajadoras del sexo femenino pierden el periodo de tiempo de mayor demanda, de menores tiempos muertos y, por tanto, de mayores ingresos. Para explicar esto, es importante considerar que 73.8% de las mujeres no tienen pareja o apoyo en el hogar -madres solteras, viudas y divorciadas- y, en cambio, de ellas, 84.3% tienen hijos que llevan a sus colegios y sus labores educativas que inician en el mismo periodo de máxima demanda,; mientras que en los varones solo 18.27% no tienen pareja  y, de los que sí tienen, el 71.07%  de sus parejas no tienen actividades laborales, y se dedican al hogar; por lo que es común que los trabajadores varones no se involucren en las actividades concernientes a las actividades escolares y cuidado de los niños.

Finalmente, sin importar el sexo de los trabajadores, conducir taxis es una actividad que tienen grandes riesgos y exigencias asociadas a su ocupación. Sin embargo, existen diferencias importantes en cuanto a las condiciones laborales y de salud según el sexo de los trabajadores, que deberán ser combatidas con políticas en materia laboral, de seguridad y equidad de género, y que permitan mejorar los factores psicosociales de las trabajadoras.

Referencias

Aguilar Nery, Jesús (2003): Masculinities, drivers and urban space in Mexico. En: Convergencia 10 (33), pág. 201–224.

Araújo Freitas, Alan (2015): Gender Wage Inequality Measured Using Quantile Regression. The Impact of Human, Cultural and Social Capital. En: Revista Mexicana de Ciencias Políticas y Sociales 60 (223), pág. 287–315. DOI: 10.1016/S0185-1918(15)72139-2.

Berrones-Sanz, Luis David; Araiza Díaz, Erika Melina (2019): Working and health conditions of female taxi drivers in Mexico City. a comparative analysis between women and men. En: forthcoming.

Berry, Kimberly (1998): She's No Lady. The Experience and Expression of Gender among Halifax Women Taxi Drivers since World War II. En: Urban History Review 27 (1), pág. 23–35. DOI: 10.7202/1016610ar.

INEGI (2017): Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. México. Disponible en línea en http://www.beta.inegi.org.mx/proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/, Última comprobación el 17/07/2018.

SEMOVI (2019): Solicitud de información pública 0106500266918. Secretaría de Movilidad. Secretaría de Movilidad. Ciudad de México.